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★本当のＯＨ済！ゼファー４００＆ゼファー５５０純正キャブ！ウェットブラスト・ウレタンコート！軸シール化！フルコンプリート！★
Окончание торгов
09/17/2025 21:14 PM (Tokyo)
Текущее время
09/10/2025 18:29 PM (Tokyo)
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koyama Все лоты продавца
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1092
Блиц-цена
¥180,000
(~$1,155)
Осталось
КАЛЬКУЛЯТОР СТОИМОСТИ
Описание товара
| ★商品説明★ | |
| 記載内容にミスがあったので出品やり直します。 お客様のパーツ待ち時間などに少しずつ施工してきたコンプリートキャブ、久しぶりに出品いたします！ ゼファー５５０のＶ６９０キャブがあったので、約２年前からパーツ待ちや塗装乾燥時間などの空き時間にコツコツ作ってきました。 どうせなら、「日本一綺麗で渋くカッコいいキャブを作ろう」とコツコツ作ってきました。 見た目だけではなく、性能についてはもちろん完璧な本当のＯＨ、新車の状態以上の性能に戻しております。 全国のバイク屋さんやご紹介いただいた方からのＯＨご依頼がずっとこの１年続いてきたので、なかなか出品することができずに保管庫に入れていましたが、やっと出品します。 ＯＨの意味を知らず「オーバーホール済キャブ」と出品している人がいます。 ＯＨの定義は「機械製品を部品単位まで分解して清掃・再組み立てを行い、新品時の性能状態に戻す作業」のことです。 消耗品のジェットやゴム類を交換しただけではＯＨではありません、それはただの「消耗品の交換」です。 あと最近よく見る元々の摩耗していないケイヒン製バルブを社外の真鍮製バルブに入れ替えるのがＯＨ？ そんなわけありません。 摩耗しているのは『バルブではなくボディ』です、バルブを交換しても意味がありません。 詳しくはインスタの方ご覧ください。 当方、もう１５年近く施工してきたので１５００機以上ＯＨしてきた経験値があります。 フルＯＨ・バタフライ軸リメイクのフルコンプリート製作は労力だけではなくコストもかかりますし、フルコンプリートキャブは皆さんが考えられないような時間をかけて組み上げています。 しかし、将来に少しでもいいキャブを後世に残すのが私の使命だと思っていますので、お金のためではなく妥協、手抜き、偽りを一切なしで真面目に仕上げておりますので多くは出品できません。 昨年はＧＰｚの1913わずか１個しか出品出来ませんでした、今年もこれ1つで最後かもしれません。 ************************************************************* はっきり言って高いです。 Ｖ６９０ベースが相場４.５万、本当のボディ性能ＯＨ（消耗品交換＆ボディ摩耗修正）とシール化で４.５万、ウェットブラスト＆ウレタンコートやメクラ２４金メッキやアイドルスクリューＯＨ等外観処理でで２.５万、クロームメッキステーや新品パーツなどで約５万、合計１６.５万です。 それにヤフオク手数料１０％加算して出品している価格になっています。 もちろんお持ちのキャブを上記の本当のボディ性能ＯＨ（消耗品交換＆ボディ摩耗修正）とシール化だけでいいなら約４.５万です、ウェットブラストやウレタンコートや耐油耐熱焼付塗装などを加算すると＋２万ほどです。 このキャブはメッキパーツを多用しているのでパーツ代が高いんですが、もちろん不要だって方なら必要ありません。 このキャブはサンプル的な物と思って製作したので、どうしてもご入用の方はご入札前にご質問ください。 当方施工の「本当のＯＨ施工」についてはインスタに投稿しておりますのでご覧いただけると幸いです。 cv_restorationインスタ ************************************************************* ●基本情報 キャブ刻印：Ｖ６９０ ＦＬ１６（ゼファー５５０用） ＭＪ：＃１０２＆１０５（ＮＥＷ） ＳＪ：＃３５（ＮＥＷ） ニードル：Ｎ６７（当社オリジナル新品） 刻印はゼファー５５０のＶ６９０ですが、ゼファー４００のＶ５５２とボディは全く同じです。 ４００用のセッティングで作っていますが、５５０用のセッティングにも変更可能です。 ●キャブの命のバタフライバルブ(同調) ⇒本当のＯＨ、新品の時の性能に戻しております！ 当方のＯＨの基本中の基本、性能を新品の状態に戻す『要』です。 ＣＶＫの弱点であるスプリングで押し合う方式のままだと本体と、バタフライバルブが接触し摩耗します。 バキュームピストンを抜いた状態のキャブを光にかざし、キャブ本体とバタフライバルブとの接触部から三日月状に光が漏れてきたらボディが摩耗しています、その摩耗の深さや幅は様々です。 その光が漏れる隙間から空気が混入し燃調が薄くなり、アイドリングが下がらなかったりアイドリングが不安定になったりします。 このキャブはバタフライバルブが当たる本体部分に摩耗がない新品の性能に戻しております。 そしてその新品の性能に戻した個々を連結し、全てのバタフライバルブの開度を完全同期済です、これが新品の性能に戻した本当のＯＨ済のボディです。 インスタに動画でアップしていますのでそちらご参照ください。 ※理由は割愛しますが、車体に取り付けて４連バキュームメーターで同調はしないでください。 同期調整のネジは３価ステンコートネジ新品に変更し、ブルーネジロックを表面だけに塗って軽く固定していますので、絶対に今後も触らないでください。 バタフライバルブ取付用の皿ネジも、空気抵抗がなるべくないように軸とツライチになる新品のステンレス製に変更し、外れないように加工済です。 ●シール化について ⇒他メーカーの純正シールでシール化リメイク済！バリエルタグリス封入組付け！ ＣＶ式キャブ、その中でもＣＶＫキャブで一番大切なことをお伝えさせてください。 ＣＶ式キャブのＫａｗａｓａｋｉ車用＝略してＣＶＫです。 ご存知の方も多いのですが、このＣＶＫの仕組みには弱点があります。 バタフライ軸からの２次エア混入を抑止するために、１番＆２番それと３番＆４番の間にスプリングを入れ、バタフライバルブ軸を外側へ押し合う仕組みになっています。 しかし、スプリングで外側へ押し合っているバタフライ軸が回転をすると、軸に入っているプラスチックワッシャーがだんだん摩耗し、軸自体が押され続けてバタフライバルブそのものがボディに当たりボディが摩耗するわけです。 ボディ摩耗を埋めてボディ性能のＯＨをしても、その仕組みを変えず組んでしまうと、初めは100点でもまた徐々にボディが摩耗していくので90点→80点→70点・・・と徐々に性能が落ちていき、また同じことの繰り返しになるわけです。 それに軸のほとんどが摩耗しており、軸受け＆軸から２次エアが混入してしまいます。 ＣＶＫをプラスチックワッシャー＆スプリング＆フェルト方式ではなく、シール方式に仕組みごと作り変える、これが再生ではなく当方オリジナルの「リメイク」です。 当方でも１０年ほど前は「再生」をしていましたが、この１０年以上すべてのＣＶＫ製作時はシール方式に「リメイク」しています。 ここでもガソリンで溶解しないバリエルタグリスを封入し、軸に超極圧潤滑オイルを塗布して組付け、回転運動をできるだけ軽くしております。 このシールとバリエルタグリスだけでも原価で4,000円ほどします。 (流用しているシールは質問を受けても社外秘ですので、お教えはできません。) ※注意 逆に相性の悪い添加剤や溶剤が入った潤滑スプレーをすると、化学反応でバリエルタグリスが化学反応で異変を起こし、潤滑性能が落ちたりする場合があるようなので、バタフライ軸やバネ周辺に注油はしないでください。 アクセルを軽くしたい気持ちで、バネや軸付近にシューシュー潤滑スプレーする人いますが、軸の外側からなんてほとんど軸には届きません、ハッキリ言って効果はほぼないです。 ●ボディ外見 ⇒ボディすべて粒度の高いウェットブラストで一度ツヤツヤにしてツヤ消しウレタンコート！クロームメッキパーツ多数使用！ 各パーツ＆バタフライバルブ＆軸も外して漬け置き洗浄をしたあと、組むと見えない部分まで完璧にウェットブラストを施してツヤツヤに、その後絶対にメディアが残らないように高圧流水とエアとパーツクリーナーそして超音波洗浄にて徹底洗浄しています。 その後、完璧にマスキングしてツヤ消しウレタンコートしております。 もちろん組み付けると見えない部分も一切手抜き妥協ありません、断言します。 両端の〇メクラは２４金メッキを施しており、ステーやトップカバーはクロームメッキです。 ここまでメッキを多用したキャブはウチでも初めてなので、この仕様のキャブは今の世の中で『１機』だけかもしれません！ ●ＴＯＰカバー ⇒社外アルミ合金製クロームメッキ！ 現在は加工した社外のアルミ合金製クロームメッキのＴＯＰカバーを取り付けております。（このカバーは加工していないとエア漏れしてしまうので使用禁止です） 添付画像のようなウレタン塗装や耐油耐熱焼付塗装済の純正ＴＯＰカバーにも交換可能です。 お時間くだされば特別仕様もお作り出来ますのご相談ください。 ●組立ネジ等 ⇒使用している５３本すべて新品！ ステーとフロートチャンバーのネジはあえて純正風ユニクロメッキ新品のワッシャー組込ネジ、ＴＯＰカバーは新品のワッシャー組込黒染ステンレスネジ、同調ネジはステンコートを採用しております。 ●チョーク関係 ⇒チョークプランジャーキャップ純正新品！純正極上チョークプランジャーリフレッシュ済！ポリアセタールワッシャー新品！ プランジャーキャップ（ゴム部分）は純正新品です。（当方の仕入れの都合でＳＵＺＵＫＩ純正を使用しておりますが、中身はＫａｗａｓａｋｉ純正と同じです。） プランジャー本体もピカピカに仕上げ、ゴムのキャップと金属の相性がいいグリスを使い組んでいます。 それと、スライド部分の自己潤滑性能があるポリアセタールワッシャーも６個全て新品に交換しております。 チョークレバーも耐油耐熱シルバー焼付塗装しています。 ●内部パーツ類 ⇒純正極上品＋ジェットのみ新品を使用！ 掲載写真の通り、純正パーツは極上だったのでそのまま再利用しました。 ＭＪとＳＪだけは消耗品なので交換しました。 Ｎ６７ニードルだけは当社が販売している「復刻Ｎ６７ニードル新品」に変更しています。 国内で製造しておりますし、数えたところこれまで６５０本ほど販売しておりますので実績もあります。 廃盤！ゼファー４００ 純正ＣＶＫ用 Ｎ６７Ｎニードル復刻盤！ ●Ｏリング類 ⇒Ｏリングは全て新品を使用！ ■フロートチャンバーＯリング×４個 社外品は安いですがやはりダメで、径(太さ)が若干細かったり、素材がダメでガソリンに触れるとフニャフニャになり使い物になりません。 ここは仕入れの関係でＳＵＺＵＫＩ純正ケイヒン製新品を使用しております。 またフロートチャンバーのＯリングが入る溝もケミカルにて綺麗に掃除済です。 ■パイロットスクリューＯリング×４個 シビアな調整が必要な箇所なのでここもリペアキットや社外品は使わず、こちらもＳＵＺＵＫＩ純正ケイヒン製新品を使用しております。 ■燃料排圧経路のＩ＆ＴパイプのＯリングは純正のニトリル素材ではなく、強化型であるフッ素Ｏリングの新品に交換しています。 全て安心して永く使っていただけるため、こちらが負担するコストは高くなりますがお客様のために妥協はしません。 ●バキュームピストン＆ダイアフラム ⇒樹脂製ブラックピストン新品！ バキュームピストン＆ダイアフラムの良さは回転数の「キレ」につながります。 掲載写真の通り、社外品ですがエア穴もバッチリの樹脂製ブラックピストン新品に交換しています。 ●フロートバルブ＆フロート＆油面 ⇒フロートバルブは実績のあるキースター製新品！フロートはＫＥＩＨＩＮ製純正中古良品！油面完璧に調整済！ フロートバルブは安いリペアキットなどが流通していますが、「日本製」と書いていても絶対にお勧めしません。 安物は先端の材質の問題だと思いますが、初期不良もありますが酷い物で装着初日、運が良くても数か月から１年でダメになりガソリンをお漏らししシリンダーにガソリンが流れ落ちてしまいオイル交換必須になります。 まさに『安物買いの銭失い』になります。 実績のあるキースター製フロートバルブ新品を使っております。 そのフロートバルブが当たるバルブシートの凹部内部も大事で、その接触部はちゃんと研磨済でピカピカ仕上げにしております。 フロート高さは４機すべて規定値ピッタリに設定しております。 発送前に、上記作業を再度行い作動の再確認をさせていただき、なんらかの不具合等が見つかった場合、多少発送までにお時間いただく場合があります。 ●その他 ⇒各所カスタム＆ＯＨ＆サビ防止 負圧同調ホース、アイドリングスクリューまできっちりＯＨしております。 負圧取り出し口はゴムキャップではなく、耐油ホース＆真鍮パイプ＆新品ステンレスクリップを使って負圧同調して安定性を上げています。 アイドルスクリューはプレートはサビなし極上品、よくサビるシャフトは被覆済、フレキシブル部はクリーニングして再度ワイヤールーブを注油しております。 ご購入いただいたあと、ラインＩＤやメールアドレスを交換させていただければ、発送前の最終確認の写真や動画をお送りします。 ★新品に交換・追加した部品★ ■他メーカー純正バタフライシャフト軸シール×６個 ■KEIHIN製フロートチャンバーＯリング×4枚 ■KEIHIN製チョークプランジャーキャップ×4個 ■KEIHIN製パイロットスクリューＯリング×4個 ■キースター製フロートバルブ×4個 ■アルミ合金製クロームメッキＴＯＰカバー ■樹脂製ブラックピストン ■チョークバー用プラセタール×6枚 ■新品ネジ×54本 ■燃料経路I＆Ｔパイプ用、フィティング強化型フッ素Ｏリング×8ケ ■ホース×6本 ■真鍮製Ｔパイプ ↑だけでも約５万円ほど新品パーツを投入しています。 もちろん、↑の交換したパーツが入っていた袋も交換した証拠としてお付けします！ 例えば、超極上ＣＶＫ３０を５万円で手に入れたとして、 こちらのキャブと同等のＯＨ・リメイクをバイク屋さん等にご依頼されれば、たぶん２０万円以上になると思います。（軸シール化は当方だけのリメイクになります） 出品価格が高額のように思われる方もおられるかと思います。 車のディーラーのメカニックの作業工賃をご存じでしょうか？ 安い所でも１時間５,０００〜８,０００円、高い所では１時間１０,０００円ほどです。 こちらのキャブの製作時間は約４０時間超、安めのメカニックの時間作業工賃で換算しても、部品代抜きでも最低２０万円超です。 ウチで同じような施工ご依頼されれば約９万円前後になります、この価格でもかなりお得にさせていただいていることだけでもご理解ください。 当方の「本当のＯＨ」の技術を知っていただくためのサンプルとして落札されずずっと出品していてもいいと思っています。 なお、こちらのキャブでも使用しておりますステンレスの特殊組込ネジも小分けしています。 Ｓワッシャ＆平ワッシャが組み込まれているので落ちたりしません。 普通はこういう組込ネジは手に入りませんので半ボランティアで出品しております。 ************************************************************* 最後に、ＦＣＲとＣＶＫで迷われている方へアドバイスさせていただきます。 ●ＣＲ＆ＦＣＲ→アクセルワイヤーが空気量調整のためのピストン(扉)自体に直結している、いわゆる強制式のキャブに加速ポンプを付けたレーシングキャブです。 加速ポンプ＝ジェットやニードル制御とは別経路でガソリンを噴射して加速をアップさせる機能で、当たり前ですが噴射させる分は燃費が落ちます。 加速ポンプの注意点は、停車中に誰かにアクセルを回されてしまうと、エンジンＯＦＦ状態でも加速ポンプは作動してしまい、エンジン始動時に超濃い混合気が送り出されてプラグがかぶってしまいます。 それと純正エアクリを使えないため季節、気圧、湿度などに影響され、セッティングがシビアになるわけです。 ●ＣＶＫ→アクセルとバタフライバルブが直結していて、そのバタフライバルブを開閉させて空気量を調整するいわゆるＣＶ式のキャブです。(ＫａｗａｓａｋｉのＫでＣＶＫです) その空気量の調整でバキュームピストンが上下します。（原理は割愛します） バタフライバルブの開閉だけで空気量調整をするのでアクセルは軽いです。 純正エアクリを使用できるので季節、気圧、湿度に影響されにくく、年中ほとんどリセッティングしなくてもいいわけです。 また、純正エアクリの１エアクリ→４分岐のシステムには『整流作用』もあるため、空気量と質が安定します、さすがメーカーです。 どうしても加速にパンチが欲しい場合は、純正エアクリシステム＋ダイノジェットなどでニードル系をカスタムする方がストリート(街乗り)には適していると私は思います。 | |
| ★注意事項★ | |
| ●説明文に記載ミスがある場合がありますので、気になる点はご質問ください。 ●ＭＪ・ＳＪ・ＰＳ回転数等の変更は質問欄にてご入札前にご相談ください。 ●こちらのキャブは新品以上に美しいですが、極上中古キャブレターをウェットブラスト・表面コーティング・ＯＨ・リメイクしたキャブレターなので、新品ではありません。 ●写真に見える物以外はお譲りしません。 ●発送前に再度油面確認のためにガソリンを通し、その後十分に廃棄＆乾燥はしますが、梱包内でガソリン臭くなることがあります。 ●また評価が５以下の方は入札前にご質問ください。 ●発送前に再点検のために１〜３日いただく場合があります。その際に、不具合が見つかれば少々お時間いただく場合がございます。 ●基本はノンクレームですが、明らかな当方のミスであれば着払いで送っていただければ治します。 上記ご了承いただいたうえで、ご入札ください。 | |
| ★発送詳細★ | |
| 送料込の金額です。 ●ご落札いただいた翌日発送前最終再点検＆梱包をし、その翌日に発送いたします。 ●土日祝祭日は発送前確認＆発送業務ができません。 ○上記ご了承いただいたうえで、ご入札ください。 | |
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